一年飞7亿人次的时代：2027年中国航旅市场将冲向万亿门口

共研产业研究院通过对公开信息分析、业内资深人士和相关企业高管的深度访谈，以及分析师专业性判断和评价撰写了《2027-2033年中国航旅市场全景调研与投资战略咨询报告》。本报告为航旅企业决策人及投资者提供了重要参考依据。

为确保航旅行业数据精准性以及内容的可参考价值，共研产业研究院团队通过上市公司年报、厂家调研、经销商座谈、专家验证等多渠道开展数据采集工作，并运用共研自主建立的产业分析模型，结合市场、行业和厂商进行深度剖析，能够反映当前市场现状、热点、动态及未来趋势，使从业者能够从多种维度、多个侧面综合了解当前航旅行业的发展态势。

一、导语

航旅长期被当作一门"卖座位"的生意。航司定运价、代理拿佣金、平台做比价，三方的利润都薄，且都被同一个变量牵着走——客座率。座位空着就是损失，于是临期降价、包机切位、特价促销成了常态，机票的毛利被一年年磨薄。

变化来自两个方向。一是需求结构：休闲出行取代公商务成为主力，2019 年公商务客源还占四成左右，2024 年已降到三成以下。休闲旅客对价格更敏感、对时间更宽松，这直接改写了定价逻辑——早班机与红眼航班不再需要靠折扣填舱，而周五晚与周日返程的高价窗口也不再稳固。二是分销规则：航司推行"提直降代"，代理费从票面 3% 降到每张几元的定额，同时用 NDC 直连把票源和辅营打包握回自己手里；平台的应对是把机票当流量入口，靠酒店、度假与商旅赚钱。

两个方向交汇，行业的价值重心移了位。过去比拼的是"谁能拿到更低的票价"，现在比拼的是"谁能把一段行程拆成更多可以单独定价的部分"。同一张上海到成都的票，只卖座位值六百元，加上选座、行李、接送机与一晚酒店，可以卖到一千八。

但这门生意的难度也被低估了。运力还在过剩，2024 年国内航司的客座率恢复到八成以上，可单位座公里收入仍低于 2019 年；高铁在八百到一千公里区间持续替代，京沪、成渝、西成这些航线被压缩到商务与中转客源；国际航线的恢复不均衡，洲际航权与航路仍是谈判筹码。一句话，航旅行业的核心矛盾是：航司想提价，旅客要低价，渠道要佣金，这三件事很少能同时成立。

二、市场规模与增长

2024 年，中国航旅市场规模约 6800 亿元，比 2022 年的 4200 亿元增长了六成。从结构上看，航空客运收入仍是主体，约占七成；航旅分销与差旅服务合计约两成；地面服务与辅营约一成——但这最后一块增长最快，占比正在从一成向两成靠近。

从量上看，2024 年民航旅客运输量 7.3 亿人次，创下历史新高，其中国内航线贡献八成以上；国际航线恢复到 2019 年的八成左右，港澳与东南亚快于洲际。这个结构决定了收入的质量：国内航线人次多、票价低，国际航线人次少、客单价高，两者的恢复节奏不同步，航空公司的利润表就始终差一口气。

这个数字需要区分口径。狭义口径只统计机票销售额，2024 年约 4800 亿元；广义口径会把辅营收入、酒店与度假打包、差旅管理服务费、空铁联运与地面服务一并计入，本报告采用广义口径。原因很直接：如果只看机票，这个行业几乎不增长；加上非票收入，才看得到它真正的弹性。

增长的驱动可以拆成三条。第一条是需求：休闲出行与出境游的修复，把被压了三年的需求集中释放；第二条是供给：机队引进恢复、国际航权逐步放开，运力重新回到增长轨道；第三条是渠道：NDC 直连、内容化营销与直播卖票，把获客成本压下来，让中小航司和区域航线有了被看见的机会。

三条驱动的时间节奏并不一致。需求是脉冲式的，集中在寒暑运与长假，一旦某个假期天气或突发事件扰动，整个季度的数据都会失真；供给是长周期的，一架飞机从下单到交付要三到五年，航权谈判以年为单位，运力不可能跟着需求即时调整；渠道则是结构性的，一次重构之后不会回退——航司不会再把票源全交回给代理。

三、市场结构

航旅不是一门生意，而是三类逻辑完全不同的生意，放在一起谈规模，容易掩盖真实的难度。

航空客运分两条路线。全服务航司靠枢纽网络与国际航线，做的是公商务客源与中转生意，护城河是时刻资源与常旅客体系；低成本航司靠单一机型、高客座率与辅营收入，把单位成本压到全服务的六成，用低价换规模。两条路线的差别不在票价，而在成本结构——前者靠两舱收入摊薄，后者靠每个座位的周转效率。

航旅分销是平台的生意。OTA 以机票为流量入口，机票本身佣金薄、甚至亏钱，靠的是把流量导向酒店、度假与门票；"提直降代"之后，代理人从十万家量级萎缩，剩下的靠企业客户与细分航线生存。这个环节的护城河是供应链与服务能力，而不是票源——票源已经直连了。

差旅与地面服务是最易被忽视的一块。TMC 替企业管差旅政策、协议价与合规，收服务费；地面服务（贵宾厅、接送机）是辅营延伸，毛利远高于卖票。它黏性最强：嵌入企业报销流程后，替换成本极高。

按客群看，商务出行高频、价格不敏感，但受经济周期影响最大；休闲旅游低频、价格敏感，受假期与运力价格左右；国际航线客单价最高，受航权、签证与汇率约束。三者难以用同一个标准品通吃。

四、产业链

航旅的产业链不长，但价值分配的落差极大：一张八百元的机票，航司拿到手可能只剩几十元利润。

上游是资源与运力，决定了成本的上限。航油占航司营业成本的三到四成，油价每上涨一成，全行业的利润就要被削掉一大块；时刻是一线机场最稀缺的资源，早高峰的一个时刻价值以千万计；机队引进受批文与交付周期约束，想扩也扩不快。这一环的竞争不在市场，而在资源分配的名单里。

中游是分销与服务，决定了价值如何分配。GDS 过去按每段几美元收费，航司每年为此付出巨额分销成本；NDC 直连把这段费用省下来，同时让航司能在自己的渠道里卖辅营。OTA 的商业模式是"低价票引流、高毛利产品变现"，佣金率只有两三个点，但交叉销售的转化率决定了它能不能赚钱。TMC 则相反，收的是明码标价的服务费，靠规模与合规能力取胜。

下游是客群与场景，决定了价值能否兑现。商务出行看的是准点率与改签便利，休闲度假看的是价格与打包完整度，国际中转看的是枢纽衔接与行李直挂，空铁联运看的是"一票到底"能不能真的实现。场景越复杂，附加值越高，也越难标准化。

一句话概括这条链的价值分配：时刻决定能不能飞，运价决定赚不赚钱，辅营决定能赚多少。

五、竞争格局

航旅的竞争格局，呈现出"航司重资产、平台轻资产、服务商靠黏性"的三层结构。

航司端是国有三大航与低成本公司的对垒。国航握有首都与成都枢纽，国际航线与公商务客源最强；东航以上海为基地，国际化程度高，天合联盟的中转网络是它的底牌；南航机队规模最大，广州枢纽与国内网络密度无人能及。这三家的共同点是重资产、强周期，利润对油价、汇率与票价高度敏感。春秋航空走的是另一条路：单一机型、高客座率、辅营收入占比接近两成，单位成本做到行业最低，在票价下行期反而更能扛。

平台端是携程系、同程与飞猪的三方格局。携程占据高星酒店与商旅市场，国际业务恢复最快；同程旅行从下沉市场起家，用交通票务做入口，把低线城市的用户带到酒店与景区；飞猪依托阿里生态，做的是平台与内容，机票之外更强调度假打包。机票在这三家里都不是利润中心，而是获取用户的成本项。

服务端最分散，也最考验专业能力。TMC 靠企业协议与费用管控吃饭，客户一旦接入就很难更换；航班数据服务（航班动态、准点率、出行分析）是典型的技术生意，边际成本低，客户是航司、机场与地方政府。

竞争的关键变量，正在从"谁有票源"转向"谁能把一段行程打包卖出去"。票源已经直连，价格已经透明，剩下的差异只可能来自服务组合与客群理解。这也是为什么这个行业里，航司开始做酒店与接送机，平台开始做企业差旅，双方的边界正在互相侵入。

六、趋势

趋势一，收益管理正在从票价走向辅营。国际航司的辅营收入占营收比重普遍在一成到一成五，国内航司仍是个位数，差距就是空间。选座、行李、餐食、升舱、优先登机，这些项目单笔金额小，但边际成本接近于零，一旦跑通，对利润的贡献远高于多卖几张折扣票。

趋势二，分销正在回到直连。NDC 标准普及之后，航司可以在自己的小程序与官网上完成报价、出票与辅营销售，绕开 GDS 与部分代理环节。这不只是省费用，更是把旅客数据拿回自己手里——谁掌握旅客，谁才有资格做二次销售。

趋势三，国际航线在修复，但格局变了。洲际航线恢复到八成左右，中东与土耳其的航司用宽体机与低价抢走了大量中转客源，中国航司的竞争对象不再只是彼此。枢纽的中转效率、签证便利度与联程产品设计，成了新的胜负手。

七、展望

未来三年，航旅行业的关键词是"打包"。座位已经卖不出溢价，能卖出溢价的是把座位、时间、行李与服务组合成一段完整行程的能力。判断一家企业是否健康，可以看三个数字：客座率、单位座公里收入、辅营收入占比。第一个决定飞机飞得满不满，第二个决定每一公里能赚多少钱，第三个决定它在票价战里有没有缓冲垫。

技术变量值得单列。收益管理正在从规则驱动转向算法驱动：同一个航班、同一个舱位，对不同旅客给出不同价格，过去靠人工设定几十个价格档，如今可以做到动态出价；智能客服与自动改签把售后成本压下来，也把原本只能靠人工处理的非标需求变成了标准产品。对中小航司与区域平台来说，这是少数几个能缩小差距的方向——它不需要更多飞机，只需要更好的系统。

格局上可能出现三条并行的路径。一是航司向"航空加出行"延伸：自己做酒店、接送机与联程产品，把旅客留在自己的闭环里；二是平台向商旅与内容延伸：用企业差旅的稳定性对冲休闲出行的波动，用内容与直播降低获客成本；三是服务商向数据与合规延伸：把航班数据、差旅政策与报销流程做成系统，卖给需要管控成本的企业。

风险同样清晰。成本层面，油价与汇率是两根随时会动的杠杆，航司的利润对它们的敏感度远高于对客座率的敏感度；供给层面，运力引进一旦集中交付，票价战就会重演，2024 年下半年的价格下行已经露出苗头；替代层面，高铁在八百到一千公里区间持续挤压，这条线上的航线几乎没有还手之力；外部层面，国际航权谈判、地缘冲突与签证政策，都可能让刚恢复的洲际航线再次中断。对参与者而言，值得回答的问题不是"这张票卖多少钱"，而是"这位旅客一年愿意在这段行程上总共花多少钱"。把这个问题想清楚的企业，才可能在这个既像运输业、又像服务业的行业里，把流量变成留量。